Плотный мужчина в летной кожаной куртке похлопывает по белому корпусу Ми-S: «Этот в Афганистане поработал, вон тот прилетел из Африки». Владимир Скурихин, бывший пилот-исследователь учебного центра ВВС в Торжке, в 1995 году уволился из армии и основал вертолетную компанию «Вертикаль-Т». Поначалу летали на арендованных вертолетах, потом купили четыре собственных в кредит. Теперь авиапарк Скурихина состоит из трех десятков вертолетов, но на аэродроме Змеево, построенном в 5 км от Твери в партнерстве с другой вертолетной компанией, «Конверс Авиа», сейчас стоят всего два, остальные возят нефтяников и геологов в Западной Сибири, наблюдают за нефтепроводами, обслуживают туристов и строителей в Африке, работают по контрактам ООН.

В Змеево специалисты «Вертикали-Т» учат пилотов, один курс — два-три месяца занятий — стоит 500 000 рублей, принимают транзитные борта, а главное — проходят плановый и внеплановый ремонт.

«Это уже стало головной болью,—говорит Скурихин. — С появлением «Вертолетов России» цены на запчасти и комплектующие взлетели». Самый популярный расходный материал — вертолетные лопасти — требуют замены каждые 2000 часов налета. По словам Скурихина, раньше лопасти на Ми-26 стоили €30 0000 - 40 000, а теперь больше €1 млн. Также расходными материалами считаются втулки воздушного винта, автоматы перекоса.

«Цены стали просто несуразными, цена ремфонда взлетела за полтора года в 2,5 раза, — добавляет владелец частной вертолетной компании «Казанское авиапредприятие» Магомед Закаржаев. — Новые агрегаты «Вертолеты России» продают через свою компанию, накинув к цене завода 25-30%. И это все, что мы, эксплуатанты, получили от создания монополии». Частные вертолетные компании предпочитают легкие и более комфортные машины иностранного производства, на российских заводах производить их пока не научились. В 2012 году гражданский вертолетный парк России пополнился 121 вертолетом, только две машины были российского производства, остальные — импортные. Доля иностранных вертолетов на российском рынке достигла 16%, несмотря на высокие таможенные пошлины.

Компания Закаржаева использует 24 вертолета, из них 15 Ми, пять Robinson-44 и четыре машины семейства Bell. Бывший командир летного отряда начал бизнес в 1993 году с одного вертолета Ми, доставшегося ему в ходе приватизации, еще два он взял в аренду у МВД, так как у милиции не было своих пилотов. Патрулировал нефте- и газопроводы, работал на МЧС и санитарную авиацию, а деньги вкладывал в увеличение парка. «К сожалению, эксплуатируя отечественную авиатехнику, очень сложно планировать на перспективу бизнес, — говорит Закаржаев. — Непредсказуемы цены на поддержание летной годности, обязательные доработки, дорогостоящие и порой никчемные, сложная система сертификации. Боюсь, что отечественные Ми-8 и Ми-2 ждет та же судьба, что и самолеты Ту, Ил и Як».В 2010 году «Казанское авиапредприятие» получило сертификат авторизованного сервисного центра Bell в России и стало пополнять парк иностранной техникой.

«Вертолеты России» подняли цены до уровня западных аналогов, и теперь Закаржаев предпочтет российским вертолетам иностранные. Иностранная техника привлекает и крупнейшую вертолетную компанию России «ЮТэйр — Вертолетные услуги».

К трем десяткам имеющихся в парке иностранных машин она заказывает еще 25 новых с поставкой в 2013-2014 годах. Одновременно компания заключила и контракт на поставку 40 Ми. «Сейчас на рынке отечественных вертолетов наблюдается стагнация, — считает Алексей Виноградов, президент «ЮТэйр — Вертолетные услуги». Как она проявляется? Не существует принципиально новых легких вертолетов, которые могли бы составить конкуренцию зарубежным производителям. А ведь именно легкие вертолеты потребляют меньше топлива и дешевле в обслуживании.

«Вертолеты России» такие машины не выпускают, хотя вертолеты для гражданских нужд пользуются все большим спросом. По данным итальянской компании AgustaWestland — Finmeccanica, в течение ближайших ю лет среднегодовой мировой объем рынка вертолетов составит €15-16 млрд, при этом в 2015 году начнется снижение военных заказов, и к 2021 году их доля в общих мировых продажах составит 50% (сейчас 75%). Менеджеры «Вертолетов России» нашли простейший выход — вместе с итальянцами наладили в Подмосковье сборку вертолета бизнес-класса AW139, способного перевозить от шести до 15 пассажиров. Сейчас примерная стоимость импортной машины — $17 млн, такой же вертолет российского производства должен стоить на 20% меньше (столько составляет пошлина). Кроме того, в 2012 году российские вертолетчики подписали с итальянцами соглашение о создании нового легкого вертолета.

«В обозримом будущем корпорация может продать долю в «Вертолетах России» стороннему инвестору», — говорит глава «Ростехнологий» Сергей Чемезов. Претендовать на пакет могла бы компания Sikorsky Aircraft. Еще один вариант — IPO, в числе потенциальных покупателей акций — Finmeccanica. Правда, для такой сделки необходимо изменить закон о ВТС так, чтобы иностранцы могли покупать доли в стратегических предприятиях в РФ, но имели бы ограниченные акционерные права.

Метки: вертолеты


Комментариев пока еще нет. Вы можете стать первым!

Добавить комментарий!

Рекомендуем

Реклама на сайте