Утилизационный возврат

Поддержка отечественного автопрома — 70% от утилизационного сбора?

С 8 января Россия по требованию Всемирной торговой организации (ВТО) расширила применение так называемого утилизационного сбора — теперь при оформлении техпаспорта на новый автомобиль уплачивать в казну немалую сумму должны все автопроизводители: в том числе и те, которые произвели машины на территории РФ. Это успокоило членов ВТО — иск к России по поводу торговой дискриминации приостановлен. Зато недовольны автомобильные компании, которые создавали производства в России именно под обещания о преференциях.

Нет повода для радости и у автомобилистов. Ведь, например, в цену каждой Лады, так же как и любого другого собранного в России нового легкового автомобиля с двигателем объемом 1,0—2,0 л, производителю придется включать лишние 26800 рублей (базовая ставка сбора 20 тысяч рублей, умноженная на коэффициент 1,34). Для машин с мотором рабочим объемом 2,0—3,0 л коэффициент равен уже 2,56 — и далее по нарастающей.

Но 15 января премьер-министр Дмитрий Медведев подписал постановление о том, что в 2014 году из госбюджета будет дополнительно выделено еще 84 млрд рублей на поддержку отечественного автопрома: в 10 раз больше, чем в прошлом году. По смыслу — это прямые субсидии на компенсацию утилизационного сбора. Но формально у бюджетных средств не противоречащее правилам ВТО назначение — развитие и повышение конкурентоспособности автопрома. Государство берется оплачивать «до 90%» тех расходов, которые автокомпании в нормальных условиях должны покрывать самостоятельно: это научно-исследовательские и опытноконструкторские работы (из общей суммы на НИОКР выделено 2,5 млрд рублей), затраты на энергоресурсы (5,9 млрд рублей), выполнение гарантийных обязательств по своей продукции (25,2 млрд рублей), а главное — содержание рабочих мест, включая зарплату (50,4 млрд рублей).

В 2015 и 2016 годах субсидии тоже предусмотрены, причем с ежегодным увеличением общей суммы на 6—8%.

На субсидии могут рассчитывать только автопроизводители, работающие в рамках соглашений о промсборке либо на территории свободных экономических зон (как, например, Автотор), то есть от бюджетной кормушки изящно отсекаются заводы Derways, ТагАЗ и Ири-то, собирающие китайские автомобили. Вдобавок размер поддержки будет зависеть от объема производства — например, завод выпустивший за три месяца меньше 12500 машин, на содержание рабочих мест сможет получить максимум 150 млн рублей, а если объем выпуска больше 100 тысяч машин в квартал — до двух миллиардов. А чтобы компенсировать расходы на НИОКР, производитель должен иметь в России собственное конструкторское бюро со штатом не менее 100 человек, а если такого нет — заключать договора со сторонним КБ (как тут не порадоваться за коммерческие перспективы НАМИ).

Наконец, деньги правительство даст не сразу: автопроизводитель сначала все же должен сам раскошелиться на указанные цели, а затем раз в квартал предъявлять в Минпромторг счета для компенсации. Штампы в техпаспорта после оплаты будут ставить таможенная и налоговая службы. Правда, почти всем автозаводам, работающим в режиме промсборки, разрешено самостоятельно ставить отметки об оплате, а сами деньги перечислять раз в квартал за все выпущенные автомобили.

Но главное, что общий объем запланированных субсидий — это лишь 70% от тех 118,9 млрд рублей, которые сами российские заводы вынуждены будут в складчину заплатить в этом году в бюджет в виде «расширенного утилизационного сбора». То есть из 26800 рублей, уплаченных АвтоВАЗом в бюджет якобы за будущую утилизацию новенькой Лады, компенсация в лучшем случае покроет 18,9 тысяч рублей. А остальное придется наверстывать «плановым повышением отпускных цен»?

И уж совсем непонятно, почему в Мин-промторге уверены, что такая «господдержка» приведет к увеличению производства легковых и легких коммерческих автомобилей до 3,5 млн машин в 2020 году. Кстати, это подразумевает, что начиная с нынешнего года российский рынок должен не сокращаться, как сейчас, а расти как минимум на 7% каждый год.