Время «Т»

Если вы думаете, что разработка и запуск нового грузовика — это не шоу, то вы живете не в 21 веке. Пример тому — новая гамма грузовиков Renault. За полгода французы нашли 4 повода, чтобы пригласить пишущую братию на посмотреть, поездить и описать в своих изданиях французские машины. На двух поводах побывал ваш покорный слуга и один из них — повод «намбр ту» — описан в «Автотрак» №5, где я подробно рассказал о технической части новой линейки грузовиков Renault. Поводом №3 был тест-драйв магистральных тягачей серии Т во французской Нормандии в сентябре этого года.

Если продолжать говорить штампами, то встречают по одежке. Французы кардинально сменили имидж и удивили им если не всех, то меня — да. Ничего от годом ранее представленного нового Volvo FH. В шведской машине плавные линии и обтекаемость, здесь — рубленные топором углы и вызов классике. И это несмотря на то, что оба бренда принадлежат одному «хозяину». Это как две картины на одну тему: классические линии в «Менины» Веласкеса и те же «Менины» Пикассо, словно издевательство над классикой. По аналогии с картинами, Volvo — Веласкес, Renault — Пикассо. И если к дизайну шведской машины нужно привыкать, то линии французского грузовика я принял сразу, хотя никогда не доверял французским стилистам.

Для главного дизайнера новой машины, Гева Бертрана, цифра 12 — основа геометрии кабины. Посудите сами: 12 градусов — угол наклона ветрового стекла, 12 градусов — угол боковых панелей. Эти пропорции позволили придать клиновидность кабине и сократить тем самым аэродинамическое сопротивление. Если первый раз на статической презентации я не разглядел угловых аэродинамических дефлекторов, то в этот раз, все-таки, нашел их встроенными в блок-фары — с первого раза и не заметишь. Некоторые производители грузовиков отказались от них, мотивируя лучшей аэродинамикой, французы оставили, тоже мотивируя этим. Иногда какая-либо, незначительная вроде, деталь в дизайне автомобиля является той таинственной, без которой эта машина уже кажется одинокой. В новых французских грузовиках, на мой взгляд, кроме некоторых, таковыми являются красные таблички на боковых панелях кабины, которые могут нести какую-либо информацию в виде мощности двигателя или другую по желанию клиента.



Предлагается три варианта высоты кабины: низкая, средняя и высокая. В первой внутренняя высота составляет 1605 мм, во втором варианте — 1936, а в третьем — 2136 мм. В последнем варианте пол в кабине ровный, но и в предыдущих тоннель двигателя выступает всего на 200 мм, что, согласитесь, не является определяющим. Поэтому лично для меня кабина во втором варианте смотрится более гармонично и практично, чем с ровным полом. А практичность заключается в том, что кабина с ровным полом самая тяжелая и ее подвеска подвержена более интенсивным нагрузкам, что сказывается на ходимости ее узлов. Но, тем не менее, именно машина с ровным полом становится флагманом линейки французского производителя. Поэтому модель Magnum, бывшая до этого флагманом, осталась в истории. Если честно, то я недолюбливал эту машину, несмотря на оригинальность конструкции кабины: чувствуешь себя, как карась в аквариуме. Да и с точки зрения комфорта она была не настолько хороша, как складываются легенды, хотя некоторые журналисты, которые эти легенды и слагают, но никогда не имевшие опыта работы даже в виде одного захудалого рейса на грузовике, стенают по поводу кончины Магнума.

На тесте автопоездов, который проходил по дорогам в районе высадки союзников в 1944 г среди танков на постаментах (отнюдь не продвинутых с точки зрения инженерии — немецких), были представлены кабины в средней и высокой версиях. Мне выпал жребий в виде средней кабины, что, впрочем, нисколько не испортило хорошего впечатления о машине. В продолжение темы: если театр начинается с вешалки, то комфорт водителя — с сиденья. Специально к этой модели известный производитель последних, RECARO, сконструировал стильные «сидушки» с интегрированным подголовником и отличной боковой поддержкой. Ну а красный ремень безопасности является той изюминкой, которая вносит заключительный штрих в дизайн интерьера. Еще в пятом номере журнала я отмечал главные, на мой взгляд, достижения в эргономике машины — модульные блоки управления, которые можно менять местами, и складывающаяся вдоль верхняя кровать. Несмотря на то, что все органы управления находятся в пределах длины рук, водитель может менять блоки, отвечающие за управление системами автомобиля, по их функциональному приоритету. Ну а складывающаяся пополам кровать позволит хранить вещи на верхней полке без боязни, что при резком торможении они окажутся на голове водителя или пассажира. По этой причине при двухспальном варианте кабины водители оставляли вещи на нижней кровати, а сами спали на верхней, где и жарко, и воздуха мало. Уже упоминал, что 7-дюймовый жидкокристаллический информационный дисплей — самый большой среди грузовиков, а графика просто великолепна. Рулевая колонка регулируется как и у шведской машины в трех точках: по вылету, по углу и тонкой настройкой самой «баранки», что очень удобно. Небольшой, в течение нескольких часов, тест-драйв подтвердил первое впечатление, что комфорт кабины и эргономика рабочего места на высочайшем уровне — придраться было не к чему.



Зная всю гамму двигателей, я надеялся протестировать машины с наиболее востребованными, с моей точки зрения, моторами для отечественного рынка: 11-литровым 430-сильным и 13-литровым мощностью 440 л.с. Первый двигатель собирается во Франции и представляет собой рядную «шестерку» с системой впрыска Common Rail. Второй имеет шведское происхождение, то же рядное расположение цилиндров, но впрыск топлива — насос-форсунка. И тот, и другой для достижения экологических стандартов оборудованы системами рециркуляции выхлопных газов и их мочевинной нейтрализацией. Конечно, с точки зрения эксплуатации, 13-литровый мотор может иметь преимущество как в динамичности автопоезда, так и экономичности. Разница крутящего момента двигателей достигает почти 20%, что очевидно скажется на расходе топлива в пользу большего по объему мотора при незначительной разнице в лошадиных силах. Но начальная цена тягача с таким двигателем будет выше, чем с 11-литровым. Что выгоднее — надо считать. К сожалению, таких моторов на тесте не оказалось, и мне пришлось довольствоваться только 13-литровыми агрегатами мощностью 480 и 520 л.с. Расписывать, как тянут эти моторы, смысла нет — все на уровне и без претензий, тем более что это зависит и от правильно подобранной трансмиссии. Но то, что машины очень тихие — это факт.

В комплектации к моторам предлагаются семь коробок передач: в базе 3 роботизированных 12-ступенчатых механических КПП Optidriver с разным максимальным крутящим моментом и как опции — 4 механических. Роботизированные легче последних на 63 кг из-за отсутствия синхронизаторов. Все КПП — ни что иное, как шведские I-Shift. Но и не удивительно — альянс минимизирует затраты. Эти коробки давно известны, давно зарекомендовали себя надежными и практичными, так что претензий к отшлифованному годами алгоритму переключения передач нет. Отличие от шведских машин — переключатель режимов находится на руле, но пользоваться им так же удобно, как и на Volvo, где он на сиденье под правой рукой. Одинарный ведущий мост только 13-тонный, но или с одинарной главной передачей, или с двойной со ступичным редуктором. Моторные тормоза Optibrake аналогичны шведским — по-другому с такими двигателями быть не может: или заслонка в выхлопном тракте, или моторный тормоз мощностью до 414 кВт для 13-литрового двигателя. Последний — один из самых эффективных моторных тормозов. Можно поставить и гидравлический замедлитель. Очень удобен и новый стояночный тормоз: при выключенном зажигании он автоматически активирует тормозную систему, а при трогании машины колеса разблокируются самостоятельно.

Лонжероны рамы имеют толщину от 6,5 до 8 мм, но очевидно, что в России популярностью будет пользоваться толщина в 8 мм, а иногда и лонжероны, усиленные вставками. Электрическая и пневматическая проводки разделены по разным сторонам рамы. Подвеска предусмотрена разнообразная, но сзади в базе будет стоять двухбаллонная, что оптимально для российских дорог. Спереди возможны варианты от рессорной до пневматической. За счет вынесения аккумуляторов в задний свес рамы и бака для мочевины на заднюю стенку кабины, объем баков для топлива увеличен до 1500 литров. Но опять же это не всегда во благо. Конструкторы бьются, чтобы сэкономить 100 кг, а тут постоянно возишь 700-800 кг лишнего веса. Что выгоднее?
Лично мне очень понравилась возможность круиз-контроля регулировать диапазон скоростей на спуске и подъеме: на последнем он не позволяет уменьшаться скорости движения более чем на несколько километров (в зависимости от возможности трансмиссии), а на спуске позволяет увеличивать скорость от заданной на 5-7 км. Такое я уже встречал у других производителей техники. Называется эта функция Optiroll и позволяет экономить топливо и лучше использовать инерцию автомобиля. Есть опция, которая глушит двигатель на светофорах, но для магистральных тягачей она вряд ли получит широкое распространение: их стихия не городские перекрестки со светофорами, а магистрали.

И уже никуда не деться от экономичных пакетов, предлагаемых производителями техники, которые позволяют экономить топливо и оптимизируют затраты владельцев парка. У Renault Trucks это Optifuel и Optifleet. Кроме всего прочего французы усиленно развивают и сервисную поддержку своей техники. В этой системе около 14 тыс. техников, которые гарантированно устранят 90% неполадок на месте. Служба работает 24 часа в сутки и диспетчера говорят на 15 языках. Так что в любой точке Европы вы гарантированно получите помощь. Что касается России, то с объединением сервисных станций Renault и Volvo возможности отечественных сервисменов существенно увеличиваются. Но надо отдавать себе отчет, что с такой громадной территорией, как у нашей страны, скорость сервисной составляющей нельзя сравнивать с европейской.

Очевидно, что слияние двух компаний пошло на пользу обеим: французы получили доступ к техническим и маркетинговым возможностям шведов, последние, в свою очередь, оптимизацию производственных возможностей и расширение модельного ряда и рынков сбыта. Не вызывает сомнений и то, что громадные вложения (2 млрд евро) в разработку нового модельного ряда французского бренда будут использованы и в шведских машинах. Длительные тестовые испытания, в результате которых около 300 тестовых машин прошли 10 млн км в температурном диапазоне от -40°С, до +60°С гарантируют высокую надежность новых грузовиков Renault. А с 2014 года новые машины будут выпускаться на заводе в Калуге.

Не менее интересным, чем сама машина, является производство кабины Renault. Еще на статичной презентации летом один из отечественных корифеев журналистики, глядя на новую кабину, прокомментировал, что она — не более чем переоблицованная копия нового Volvo FH. Для остальных это было не настолько очевидно, но дискутировать по этому поводу не стали. И вот через несколько месяцев на заводе кабин я поинтересовался у главного инженера об этом. С его слов французская кабина оригинальна на 98%. Без комментариев.

Вот некоторые цифры и данные по производству кабины. Она сварена из 230 деталей и имеет около 3000 сварных швов. Работают над кабиной 74 робота фирмы Kuka. Для производства одной кабины используется 24 метра листового проката толщиной 1 мм. Время, необходимое для производства одной кабины — 2 часа. Штамповки деталей делаются на заводе в Лионе и доставляются на завод в Нормандию. Основа двери собирается из двух половинок, которые не свариваются, а склеиваются, чтобы не было швов. Самый интересный процесс — сборка крыши. Над ней работает четверть всех роботов. Крыша сначала на болтах прикручивается к кабине, которая отправляется на окраску. После сушки она снимается и начинается ее сборка и монтаж внутреннего оборудования кабины через верхний и боковые проемы. Затем робот вклеивает ветровое стекло. На заключительном этапе крыша приклеивается к кабине. Крепость клеевого шва превосходит сварное соединение, поэтому бояться, что крышу сдует ветром на ходу — совершенно бессмысленно.

Дмитрий ЖИГУЛЬСКИЙ